Streckenflug

Die eigentliche Königsdisziplin der Segelfliegerei ist nach wie vor der Streckenflug - das heißt, man fliegt eine vorher festgelegte Strecke von A nach B oder in einem Dreieck von A über B und C nach A zurück - Kunstflug ist zwar allemal spektakulärer und damit für Besucher eindrucksvoller; das liegt aber lediglich an der Tatsache, daß beim Kunstflug das Geschehen direkt am Platz beobachtet und beurteilt werden kann. Streckenflug dagegen vollzieht sich in abgeschiedener Vorbereitung in einer ruhigen Ecke am Boden und anschließend in luftiger Höhe ohne Zeugen oder sonstige Beobachtungsmöglichkeit für Außenstehende. Der Besucher am Boden bekommt nur mit, daß ein oder mehrere

Damit beginnt jeder Flug: Auf dem Formular wird festgehalten Wer Womit Wohin fliegen will

Piloten plötzlich unheimlich hektisch Karten, Getränke, Handschuhe, Freßpaktete und Pullover in ihren Flugzeugen verstauen und dann nacheinander von der Winde in die Höhe gezogen werden. Daß die dann meist sehr schnell nach "weiter oben" verschwinden und irgendwann als ganz kleiner Punkt in irgendeine Himmelsrichtung abfliegen, bekommen nur die Eingeweihten mit.

Dann aber beginnt eigentlich erst das "richtige" Fliegen: Der Pilot muß einerseits in der Lage sein, jedes Aufwindfeld (jeden Bart - wie die Flieger sagen) und jede Thermik-Blase zum Hochkommen und Obenbleiben zu nutzen und andererseits immer genau seine Position bestimmen können (nur wenn ich weiß wo ich bin, kann ich sagen wo ich hinwill!). Thermik-Fliegen erfordert einen sensiblen Po, der durch erhöhten Sitzdruck anzeigt, daß das Flugzeug in eine aufsteigende Luftmasse geraten ist. In diesem Fall beginnt der Pilot zu kreisen, um möglichst

Unterwegs fotografiert der Pilot die überflogenen Wendepunkte; hier der erste, das Schiffshebewerk Scharnebeck an der Elbe

in dieser Luftmasse zu bleiben und sich mit ihr nach oben tragen zu lassen. Man sieht das immer sehr schön, wenn ein Flugzeug mehrere Vollkeise macht und dabei langsam nach oben steigt. Schwupp, haben das die anderen Piloten gesehen und "steigen in den Bart mit ein", man kreist und steigt also gemeinsam.

Zurück zu unserem Streckenflieger: Das Bestimmen der eigenen Position erfordert eine gewisse Übung im Kartenlesen und das Beobachten der Gegend. Richtig spannend wird es aber erst, wenn der Pilot mal 20 Sekunden sein Butterbrot gesucht und ausgepackt hat und dann hinausschaut und mit einem Mal nicht mehr weiß wo er ist. Um diese sogenannte terrestrische Navigation richtig würdigen zu können, sollten Sie mal versuchen, beim nächsten Flug in den Urlaub vom Start-Flughafen aus möglichst lange durch Blick aus dem Fenster und Vergleichen mit den bekannten Heimat-Bildern im Kopf die gegenwärtige Position zu bestimmen. Wenn das über einen längeren Zeitraum als 20 Minuten gelingt, sind Sie echt gut!

Nun kommt aber zum "Handwerk" des Fliegens - nämlich obenbleiben und korrekte Navigation - noch das sportliche Element hinzu: Wer kann es länger, schneller oder weiter? Das Schöne dabei: Solche Wettbewerbe sind nicht nur den "jungen" Leuten vorbehalten (wie es beispielsweise beim 100-Meter-Lauf oder beim Boxen üblich ist), sondern auch die älteren Vereinsmitglieder gehen da mit mindestens den gleichen Chancen ins Rennen.

Der zweite Wendepunkt ist dann der Flugplatz Stoelln/Rhinow westlich von Berlin.

Außer den großen Veranstaltungen (Weltmeisterschaften o.ä.) gibt es die sogenannten dezentralen Deutschen Vereinsmeisterschaften, zu der man im Prinzip jeden Flug außerhalb der Platzrunde anmelden und auswerten lassen kann. Bedingungen: Der Flug muß vor Beginn bei einem Sportzeugen "angemeldet" und nach dem Flug wieder von einem Sportzeugen quittiert werden. Wenn es ein Dreiecksflug ist, muß man das Erreichen der Ecken, den sogenannten Wendepunkten, mit Fotos beweisen. Das sind Bilder, auf denen der Wendepunkt auf der Erde selbst und die Tragfläche des eigenen Flugzeugs zu sehen sein muß. Das sieht dann so aus, wie auf dem kleinen Bild hier rechts (wenn Sie es größer sehen wollen, einfach draufklicken).

Ein weiteres ganz wichtiges Beweismittel ist das Barogramm, das über der Zeit die aktuelle Höhe des Flugzeugs aufgezeichnet hat. Dieser Schrieb - zusammen mit den Bildern - machen hier Schummeleien so gut wie unmöglich. Ursprünglich sah das so aus, daß der Sportzeuge vor Beginn des Fluges ein großes Formular mit Startort, Wendepunkten und Zielort ausfüllen mußte, sich dieses Plakat vor den Bauch hielt und dabei zusammen mit dem Kennzeichen des benutzten Segelflugzeugs fotografiert wurde. Mit der gleichen Kamera und dem gleichen Film wurden dann die Wendepunkte fotografiert und anschließend nach der Landung nochmal Pilot und Flugzeug.

Barogramm des 500km Streckenflugs

Eine modernere Technik benutzt das sogenannte GPS, ein Satelliten-Navigations-System, das von den Amerikanern eigentlich mal dazu erfunden wurde, um Bomben und Raketen auf den jeweils aktuellen "Feind" zu schmeissen. Nach Ende des kalten Krieges wurde dieses System zunehmend von zivilen Nutzern eben auch für die "normale" Fliegerei genutzt. In Sekundenabständen wird hier die aktuelle dreidimensionale Position über der Erdoberfläche bestimmt. Aus diesen Daten kann man die Geschwindigkeit über Grund, den Weg und die Höhe berechnen und - da die Daten eben elektronisch vorliegen - in einer Datei aufzeichnen. Genau dies tun für die Fliegerei entwickelte GPS-Empfänger, ohne die heute kein engagierter Segelflieger mehr auf Strecke geht. Einerseits kann man damit (wenn man denn speziell dafür zugelassene Datenlogger benutzt) das Erreichen bestimmter Wegpunkte beweisen - und muß dann keine Wendepunktfotos mehr vorzeigen. Andererseits ist man damit natürlich (scheinbar) der lebensnotwendigen Pflicht enthoben, ständig mit den Augen und der Karte eine Positionsbestimmung durchzuführen. Auf einem kleinen Bildschirm(chen) ist einerseits die geplante Route zu sehen und andererseits die tatsächlich zurückgelegte Strecke. Außerdem kann man sich die Richtung, die Geschwindigkeit über Grund und die Höhe anzeigen lassen. Aus diesen ganzen Daten ist die aktuelle Position sehr leicht abzuleiten. Allerdings nur dann, wenn dieses elektronische System auch ohne Störungen funktioniert!

Die Bilder oben entstammen übrigens der Originaldokumentation des 500-km-Fluges, den Wolfgang Oesterwind am 21.7.96 unternommen hat. Er startete um 9.45 Uhr mit einer ASW20 in Hattorf/Aue und landete um 17.39 Uhr (UTC) auch dort wieder.